美日歐第三方物流發展的不同點
[2015-5-20]

  1,政府作用

  美國作為市場經濟體制最為完善的國家,在經濟發展中不強調政府的管制作用,要求企業按照市場化運作模式發展。現代物流產業也不例外,第三方物流企業的興起就是市場化運作的核心體現。通過完善的合同法體系,工商企業用戶與物流服務提供者簽訂合作合同,不用顧慮物流市場的運作和商業秘密的泄露問題。用戶將貨物集運、庫存管理、條碼標簽、分揀挑揀、訂單執行等業務,包括售后退貨、修理更換、貨物回收銷毀、網絡訂單執行以及電腦裝配等銷售渠道完全交付給物流合作戶,為物流產業發展提供了巨大的空間。

  物流產業的發展,體現出較強的政府主導作用。一是規劃優先。由于日本國土面積小,國內資源和市場有限,商品進出口量大,政府采取“流通據點集中化”戰略,在大中城市的郊區、港口、主要公路樞紐區域規劃建設物流配送中心。同時提倡發展“城市內最佳配送系統”,圍繞某個標準軸心,將城市內無規則的貨運要求加以匯總,實現混載配送,提高配送效率。二是政府加大資金投入。在科學規劃的基礎上,日本政府制定了《綜合物流施政大綱》作為改革國家經濟進程的重要一環,并提出了“綜合物流管理”的觀點,即把生產以及生產以前的過程,物理性的流通過程、售后服務、銷毀回收等全過程,設定為一個系統過程進行綜合管理,使日本物流業的現代化進程更進一步。大綱對主要的物流基礎設施,包括鐵路、公路、機場、港口、中心基地建設,提供強大的資金支持。

  如日本最大最新的綜合物流中心――

  和平島貨物中心建設總投資572億日元,其中70%由中央財政出資,20%由東京地方財政出資,10%由企業投資。三是出臺相關政策,鼓勵現代物流產業發展。在完善道路設施,改善城市內河運輸條件,緩解城市道路阻塞、發展貨物聯運等方面,日本政府出臺了許多放松政府管制、建立政府部門協調促進機構、提供政府援助等可行的鼓勵政策。

  2,服務的程度

  歐洲的第三方物流公司及其提供的服務與美國的第三方物流有很大的差異。它們以制造業為中心進行第三方物流服務。大型物流企業為制造商提供范圍廣泛的服務,包括制作不同語言的標簽和包裝,幫助這樣的制造商在歐洲不同市場進行銷售。而且歐洲的不同市場差異較大,不同市場對服務的要求不同。在法國、荷蘭和德國,提供精確的外包物流服務,重點在于技術性和供應鏈;在地中海國家,公共交通設施不如上述國家發達,服務的重點在于運輸和倉儲;在東歐國家,公共交通和通訊設施不發達,企業需要的第三方服務只是基本的運輸和物流。因此,美國的公司需提供不同于一般的服務才能與歐洲本地強大對手競爭。目前,一種完全新興的歐洲第三方物流比其他的貨運服務商發展的更快。例如,集裝箱經營者歐羅凱集團成立的Oceangate Distribution,為那些在中歐、南歐、東歐有業務的公司提供合同物流服務。不僅在歐洲擁有倉儲和配送能力,Oceangate Distribution也為零售商和制造商提供復雜的物流服務。最普遍的增值服務是加速接運分送、增加庫存周轉,被加速發運的貨物用于緊急訂貨,同時較低的成本、全水運的貨物到達正好銜接那些緊急訂貨售完。這樣能為零售商增加大約10%的存貨投資回報。

  美國采用第三方物流服務的領域很寬。究其原因,是美國公司提供的第三方物流產品豐富。執行第三方物流的企業利用本公司或其他公司的物流資源,提供的物流服務除倉儲和運輸配送外有:物料管理、直撥、庫存管理、貨物組配、干線運輸、及時制交貨(Just In Time)、運費協商、國際多式聯運等。他們的經營職能包括作業、管理、工程技術等。物流活動的領域有供應、制造、銷售和回收等。這三方面的諸要素相互組合,構成各種第三方物流產品。

  日本第三方物流提供的產品復雜程度一般不像美國企業一樣涉及到JIT交貨、運費協商、國際多式聯運等。在經營職能上,管理和工程技術,現階段日美的差距較大,而且物流活動的領域未涉及到制造。

  3,組織體制

  美國的第三方物流業是與廠商處在同一水平上的平等的伙伴關系。第三方物流企業與貨主間建立了共享利益的互惠關系。目前全美有400家以上的第三方物流企業,按其業務形式可分為兩大類。一類是資產型,主要是以運輸業者和倉庫業者為母體的企業。另一類是無資產型,以貨運代理和咨詢公司為中心。資產型企業較多。

  日本企業中,從母公司中完全獨立出的第三方服務提供者為數甚少,特別是從專業物流公司分離出的第三方服務提供者幾乎見不到。多數公司對第三方物流業的前景看好,但現實中只是把它當作公司進行多元化發展戰略的一部分或公司應開拓的新市場的一部分。在對市場調查作有效回答的46家公司中,擁有貨車和倉庫、物流中心等資產的資產型企業有29家,無資產型企業有14家,不列入上述兩類的有3家。

  4,主要客戶

  歐洲的第三方物流以汽車制造廠和家電生產廠為主要顧客。

  美國目前使用第三方物流服務的比例約為58%,且其需求仍然在增長。同樣的研究表明,美國33%的非第三方物流用戶正積極考慮使用第三方物流。美國72%的第三方物流用戶認為,他們有可能在三年內增加對第三方物流的運用。

  日本很多公司都有自己的物流公司,通常是為母公司提供物流服務而設的。現在的第三方物流客戶包括:尚未形成自身的物流網絡的外資公司,對物流網絡建立及運營所需資源投入不足的公司,戰略性的對重新構筑的物流體系進行外籌(outsourcing)的公司等。

  5,中間商

  在歐洲的一些國家,許多國內公路運輸是通過貨運代理公司進行的,貨運代理作為貨運市場的中間人,這大大減少了托運人與運輸公司的直接交易。在英國,中間商僅用于國際物流。其國內運輸作業的傳統是直接與眾多的運輸公司交易。這使得托運人能得到較低的運價,但交易成本相對較高,許多公司在追求低運價時,沒有從以這種方式購買運輸的總成本角度考慮。

  在美國,自從1980年運輸自由化,貨運中間人的數量激增。近年來,在美國涌現出了公路運輸服務的電子中間商。它們主要是提供一個對公路運輸服務的電子交易中心,通過中心,公司可以在特定路線以特定時間交易運輸能力。近來,一家美國的電子中間商(GEP)在歐洲建立了類似業務。這對歐洲現在的裝載配對服務是個補充,它用于幫助承運人尋找國際運輸的回程貨物。這些服務中的某些公司,通過在線信用系統服務,提供給物流公司潛在客戶的最新財務狀況。這類電子中間商的發展,可以導致虛擬市場的形成,通過它,許多物流資產可以在不同時段進行交易。經營這類業務的機構可以很快成為物流服務業的主要角色。



來源:航運交易公報

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